|
Сегодня |
||
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УЧЕБНИК |
||
Предыдущий | Оглавление | Следующий
§ 66. ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О МОРСКОМ ПРАВЕ
§
67. МОРСКИЕ ТОРГОВЫЕ ДЕЯТЕЛИ
Литература: Струкгов, Курс Морского законодательства 1896; Доливо-Добровольский, Закон и обычай в эволюции морского права (В. Пр., 1902., № 2); Филиппов, Торговое мореплавание, в. 1, 1906; Федоров, Морское право, 1913.
I. Историческое развитие морского права представляется довольно медленным и связанным с техническими успехами кораблестроения и мореплавания. Достаточность небольших судов для прибрежного плавания создала товарищеское соединение между моряками, из которых одному вручалась роль капитана, для предоставления судна в пользование купца. Могло случиться и иначе: несколько купцов покупали совместно судно для отправки своих товаров, а один их них вел это судно в качестве капитана. Судохозяева, грузохозяева и даже капитан сосредоточиваются в одном лице. Наем судна задолго предшествовал фрахтовому договору. Открытие новых стран в XVI веке потребовало сооружения огромных судов, стоимость которых была по средствам лишь большим компаниям: капитан и матросы из хозяев превратились в наемных лиц. Вместе с тем наем такого судна для перевозки товаров оказался не по силам одному, а не всегда можно было найти товарищей. Кроме того, далекое плавание не позволяло самим грузохозяевам сопровождать свои товары. Явилась необходимость заменять себя особым уполномоченным (суперкарга), а потом вручать свой товар судохозяину, - фрахтовый договор сменил цертепартию. Риск перевозки, вышедшей из пределов прибрежного плавания, заставил переносить страх на других лиц, и тем открылась широкая сфера для применения страхования. Появилось морское страхование на акционерных началах.
Та же техника повлияла и на отношение между судохозяином и служащими на судне. Роли судохозяина и капитана разделились, когда стоимость судна стала значительно превышать те средства, какими располагал человек, имеющий за собою знание морского дела и опыт-
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.307
ность. Отдаленное плавание и масса неожиданностей, которыми богато морское плавание, принудили предоставить капитану такой объем полномочий, какого не имел ни один доверенный на суше. Сильное повреждение от бури или пиратов могло оставить корабль в каком-нибудь порту без всяких средств для исправления к дальнейшему плаванию. Судохозяин не мог помочь издалека своему корабля. Сама необходимость заставила дать капитану в таком крайнем состоянии право заложить вверенное ему судно без согласия собственника. Появилась бодмерея.
Корабль в море, под управлением наемного капитана, без надзора хозяина, должен был отделиться от остального хозяйственного имущества, которое нельзя было привлекать к ответственности по операциям морским, - образовалось понятие о fortune de mer.
Таковы юридические особенности, появившиеся в морском торговом плавании, создавшие особое торговое морское право. Многое со временем было заимствовано от него сухопутной торговлей (напр., в деле создания), и, наоборот, многое стало терять свою особенность, благодаря опять-таки изменению техники (напр., в полномочии капитана).
II. Внешняя история морского права начинается сборниками морских обычаев, сложившихся частью в границах Средиземного .моря, частью у северных берегов Европы. История морского законодательства открывается знаменитым Ordonnance de la marine, 1681 года, область применения которого была много шире области его юридической силы, как закона. В XIX веке, при общей кодификации, морскому праву также было уделено внимание в торговых уложениях. Сходство постановлений по этим вопросам в различных европейских кодексах объясняется тем, что: а) европейские страны долго жили под действием одного и того же обычного права; b) потом подчинились добровольно принципам французского законодательства и, наконец, с) намеренным сближением законодательных норм, потому что всякое уклонение от общепринятых начал в торговом мореплавании наверное обрекает работу законодателя на неудачу.
Хотя уже в договорах с греками встречаются зачатки морского права (1,8 и II, 9), но, оторванная потом от морских берегов, Россия не могла ни приобщиться к европейскому обычному праву, ни развить свое собственное. Ей удалось пробиться к морю тогда, когда на Западе период обычного права стал уступать место законодательному. При Петре I образцом могли служить только работы ближайших соседей. Устав об эверсах 1720 г., определявший весьма подробно отношения между судохозяином и грузохозяином, явно обнаруживает следы германо-голландского происхождения. Этому закону чужд
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.308
фрахтовый договор, - он знает только наем судна. Изданный в 1724 г. Морской торговый регламент и устав имеет чисто фискальное значение. Только во второй половине XVIII века, при сближении с Францией в царствование Екатерины II, появляется у нас Устав о купеческом судоходстве 1781 г. Это весьма точное воспроизведение изданного ровно за сто лет французского образца. Отвечавший своему времени, этот устав, представляющий ныне действующее законодательство, значительно уже отстал от движения морского законодательства на Западе за XIX столетие. Только некоторые его части подвергались позднейшему пересмотру, как морское страхование - в 1846 г., корабельная регистрация - в 1865 г. Но и это неспособно удовлетворить современным запросам. В 1909 г. Министерство торговли и промышленности выработало проект уложения о Торговом мореплавании, переработанный в новой редакции 1911 г., но в стадию законодательной обработки он еще не вступал.
III. Морское право, как специальное, имеет свою область применения. Положения морского права применяются в пределах моря - на озера и реки его действие не распространяется.
Такова точка зрения всех законодательств; только итальянское решилось разорвать связь с историческими традициями и дать вместо морского водное право, которому подчиняется плавание по морю и внутренним водоемам, озерам и рекам. Устав о купеческом водоходстве 1881 г. рассчитан был на плавание по рекам, озерам и морям. Только при составлении Свода Законов действие этого пункта было ограничено морской торговлей.
Следовательно, нормы морского права неприменимы у нас к озерам, как бы ни были они велики. Это относится к озерам Ильменю, Чудскому, Ладожскому, хотя последнее тесно связано с морем. Но морское право должно быть распространено на Каспийское море.
С точки зрения физической географии, Каспийское море, отрезанное от океана, есть озеро, а не море. Но с точки зрения исторической и экономической, Каспийское море рассматривалось всегда как море. Поэтому положения морского устава о перевозке, страховании, аварии применимы к отношениям, возникающим на почве плавания по каспийским водам.
С другой стороны следует заметить, что границы применения морского устава расширяются в том отношении, что ему подчиняются и устья рек, впадающих в открытые моря. У нас это обстоятельство имеет значение в виду таких больших рек, как Западная Двина, Нева,
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.309
Днепр, открывающая доступ в свои устья крупным судам. Сделки, заключаемые во время стоянки этих судов в реках, подлежат действию норм морского устава.
Напр., на Неве у С.-Петербурга стоит пароход, отправляющийся в Шербург. Договоры о перевозке груза, принимаемого этим пароходом. страхование груза и самого парохода, наем капитана и матросов - все это совершается по морскому уставу.
Постановления второй книги Устава Торгового с 1909 г. распространяются на морские торговые суда под иностранным флагом, за исключением тех случаев, когда данное постановление, по прямому своему смыслу, может иметь применение только к судам, плавающим под русским флагом (ст. 165' по свод. прод. 1912 г.).
Литература: Гольдмерштейн, Морское право России, Германии, Франции, Англии и Швеции, 1903; Барон Нольде, Об ограниченной ответственности судохозяев по уставу торговому (Ж. М. Ю., 1908, № 7 и 8).
Под этим именем понимается лицо, обладающее морским судном с целью производства промысла. Этот промысел может заключаться в перевозке товаров или пассажиров, в буксировании, в ловле рыб, тюленей, китов. Чаще всего судохозяин есть вместе с тем и собственник судна. Однако нередки случаи, когда судохозяин нанимает судно, и признак, делающий его, а не собственника судохозяином,- это снаряжение судна, с материальной и личной стороны.
Вопрос о том, кто судохозяин, представляется весьма важным с точки зрения законодательства, дозволяющего только своим подданным быть судохозяевами. У нас право заниматься перевозкой на морских судах предоставляется как русским подданным, так а иностранцам (Уст. Торг, ст. 164). Изъятие установлено лишь для каботажного судоходства, которое возможно лишь для русских подданных (ст. 165). Под каботажем понимается перевозка из одного русского порта в другой, хотя бы и лежащий на другом море, напр, из Петербурга в Одессу (ст. 165).
Как всякий хозяин торгового предприятия, судохозянн обязан отвечать за действия своего доверенного, капитана, всем своим имуществом и непосредственно. Однако, ввиду невозможности для судохозяина следить за действиями капитана, исторически установилось ограничение этой ответственности пределами ценности судна, нахо-
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.310
дящегося в распоряжении капитана, и суммою фрахта за данный рейс (fortune de mer). Наше законодательство допускает такую ограниченную ответственность судохозяина, но не для всех вообще действии капитана, а только для действий, обнаруживающих его умысел или неосторожность. Следовательно, по сделкам, заключенным конторой или самим капитаном, судохозяин отвечает всем своим имуществом. Льготная ответственность судохозяина Выражается в его праве: уступить взыскателям судно и фрахт или предложить денежную сумму, равную стоимости судна и фрахта (ст. 241).
Сверх того, ответственность судохозяина за такие действия капитана субсидиарна: судохозяин отвечает только в случае несостоятельности капитана, к которому прежде всего иск и должен быть предъявлен. Если же вред причинен посторонним лицам виною самого судохозяина - то ответственность, притом неограниченная, падает на судохозяина.
Для доставки в Керчь двух барж, принадлежащих Посохову, Общество Пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям назначило пароход "Марусю". В виду уже крымских берегов, в 7 час. утра от сильного, посвежевшего ветра, с огромным волнением, надорвало буксир. Направиться в пролив оказалось невозможным, потому что от сильной качки трюмный груз дал движение и грозил пробить переборку. Капитан решил встать на якорь и через рупор передал на баржи свое распоряжение. Но на баржах, вследствие бури, поняли приказ отдать не якорь, а буксир: баржи распалились и потерпели крушение. Было установлено, что такой пароход, как "Маруся", не в состоянии был выполнить данное ему назначение, особенно в осеннюю погоду, что капитан указывал на недостаточность одного буксира. Сенат признал, что при таких условиях иск может быть предъявлен непосредственно к Обществу, минуя капитана (Вильсон, Судебная практика, № 204).
Ограниченная ответственность ценностью судна применяется, по закону, в отношении вознаграждения служащим на корабле, так что с гибелью последнего судохозяин освобождается от обязанности выдать заслуженную, но еще не полученную, плату матросам, капитану.
Это несправедливое постановление (ст. 284 и ?85) является отзвуком весьма отдаленного времени, а ныне совершенным анахронизмом.
Капитаном называется то лицо, которому вверяется управление морским судном. Деятельность его носит двойственный характер: а) технический, как лица, обладающего специальными
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.311
знаниями по судоводительству в море; b) юридический, как доверенного при совершении юридических сделок.
Техническая сторона деятельности капитана, от которой зависят не только имущественные интересы судохозяина и грузохозяев, но и жизнь всех находящихся на судне, стесняет свободу выбора капитана. Капитаном может быть только: а) русский подданный; b) достигший совершеннолетия; с) имеющий диплом на звание судоводителя; d) обладающий установленным плавательным цензом (по прод. 1912, ст. 175 и 184).
Дипломы на звание судоводителя (капитана и штурмана) выдаются на основании испытания, которое производится в особых комиссиях, учреждаемых при мореходных учебных заведениях или в ближайших к ним портовых городах (Уст. Торг. ст. 190 и 191).
Юридическая сторона деятельности капитана, заключающего сделки от имени судохозяина, ставит его в положение приказчика. Отношение между судохозяином и капитаном определяется договором личного найма, совершаемым в письменной форме (ст. 209), притом -в двух образцах (ст. 214).
1. На капитане лежит обязанность составить команду вверенного ему судна. Капитан сам нанимает помощника, боцмана, плотника, кашевара и матросов в таком числе, в каком признает это нужным (ст. 243). Следовательно, капитан отвечает перед судохозяином за достаточность и опытность своей команды, и, наоборот, с него слагается ответственность, если судохозяин решил сократить или изменить состав команды.
2. При отправлении судна капитан обязан произвести самый тщательный осмотр судна, вверенного его попечению (ст. 216). Упущение в этом отношении создает для него, как специалиста, ответственность перед судохозяином. Под его же наблюдением производится нагрузка судна, и он обязан следить не только за правильным распределением груза, но вместе с тем, чтобы, с одной стороны, судно не было перегружено, а с другой - чтобы оно не было лишено необходимого для равновесия балласта.
3. На обязанности капитана лежит ведение корабельных книг. Под наблюдением капитана ведется на русском языке судовой журнал или ежедневная запись всем происшествиям, случившимся с судном в море или в порте. Этот журнал служит часто единственным доказательством фактов, не имеющих посторонних свидетелей (ст. 168).
4. Капитану вменяется в строгую обязанность личное присутствие на судне при входе в гавань и выходе, при нагрузке и разгрузке. В момент крайней опасности от него требуется хладнокровие выше
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.312
обычного уровня, свойственное морякам. Он должен оставаться все время на судне, пока спасаются другие, и самому сойти последним (ст. 220). Если в минуту опасности капитан покинет судно, ему грозит тяжелое уголовное наказание (Улож. Наказ, ст. 1225-1227).
5. В силу особых условий плавания на морских водах на морском торговом судне издавна установилась строгая дисциплина. Власть капитана над корабельной командой, в силу закона, конечно, а не договора, является весьма широкой и ранее 1904 г. доходила до права телесного наказания.
6. В противоположность другим приказчикам, которых вознаграждение зависит от указания его в договоре, вознаграждение капитана предполагается само собою (Уст. Торг. ст. 205), хотя бы оно не было указано в договоре. Если размер его не определен соглашением, он определяется обычною высотою такой платы. Это вознаграждение может состоять или из определенного жалования или из участия в прибыли.
Этим понятием означается совокупность всех тех лиц, услуги которых необходимы для успешного плавания судна в море. В состав команды входят: помощник, боцман, машинист, кочегар, плотник, матросы. В состав команды не входят: доктор, повар, лакей, обязанности которых не связаны непосредственно с движением судна.
На каждом судне, кроме капитана, должны быть помощники в определенном числе (ст. 183), которые подчинены одному только капитану. На обязанности помощника лежит содействие капитану в его технической и юридической деятельности (ст. 270).
Вследствие парового двигателя среди состава морского экипажа видное место заняли судовые механики, должности которых могут быть занимаемы только лицами, приобретшими дипломы на это звание (по прод. 1912, ст 195'). Такие дипломы могут получить только русские подданные, достигшие совершеннолетия и выдержавшие специальное испытание (1922).
Матросы, которых закон наш называет водоходцами, нанимаются не иначе, как по письменному договору, составляемому в двух образцах, с явкой нотариусу или маклеру (ст. 243). Для каботажного плавания установлена упрощенная форма - посредством выдачи расчетных листов (ст. 248). Чтобы не задерживать отправление судна, закон дает капитану право вытребовать через полицию матроса, не являющегося в течение 3 суток по совершении договора, а с другой стороны, освобождает матроса от задержания по требованию кредиторов (ст. 254 и 256). Вознаграждение матросам назначается: а) за время; b) или за целый рейс или с) в виде доли участия в прибыли. До
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.313
окончания плавания матросы не вправе требовать платы. Зато в интересах остающейся семьи закон настаивает, чтобы при самом заключении договора матросу был выдан задаток (ст. 247, п. 2 и 252) в размере месячного жалования, если плата определена по времени, и четверти, если плата определена за рейс. Полученная в задаток сумма пользуется той привилегией, что не подлежит взысканию кредиторов (ст. 256). Право матроса на вознаграждение не теряется ни в каком случае, даже если бы корабль остался. Болезнь матроса, принужденного по этой причине остаться в каком-нибудь промежуточном порту, не лишает его права на плату. Только в случае своевольного оставления судна матрос теряет не только всю заработанную плату, но и все оставленное на корабле имущество, которое поступает в пользу судо-хозяина (ст. 261). По окончании плавания матрос вправе требовать от капитана выдачи ему свидетельства в безупречном поведении и знании дела.
В море судно ведет капитан или штурман, а в особо опасных местах, в проливах, в устьях рек, как, напр., у нас в Еникольском проливе или при входе в устье Днепра, на помощь ему для проводки судов являются лоцманы. Лоцман, приглашаемый только для определенной задачи - провести судно по опасному месту, не входит в состав корабельной команды.
Приглашение лоцмана зависит от усмотрения капитана. Если он, понадеявшись на себя, посадил судно на мель или ударил о камень, то ответит за непринятие обычных мер предосторожности. Если же судно ведет лоцман - с капитана слагается ответственность за избранный путь, но, однако, не за управления судном (ст. 359). Он не отвечает даже за выбор лица (culpa in eligendo), потому что лоцманы образуют особые общества (ст. 323-351), каждый член которого должен обладать знанием местности, и за вину каждого отвечает все общество лоцманов. Вознаграждение лоцманов производится по таксе (ст. 312).
Право требовать удовлетворения за убытки, причиненные кораблю и грузу неумелым лоцманом, принадлежит только судохозяину и его представителю, капитану, но не грузохозяевам. Последние имеют ответственным перед собою лицом только судохозяина и капитана, которые не вправе ссьшаться на вину лоцмана,- они могут лишь переложить убыток на лоцманское общество.
Кошелева предъявила иск в 706 руб. 18 коп. Петербургско-Волжскому пароходству за гибель ее груза, взятого к доставке в С.-Петербург. Ответчик предъявил отвод ввиду того, что убыток причинен был присяжным лоцманом, принадлежащим к обществу, учрежденному для провода судов в порожистых и затруднительных местах реки Свири. Так как закон устанавливает ответственность лоцманского общества только пе-
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.314
ред судохозяином, то судохозяин, в данном случае пароходное общество, учрежденное для водяного сообщения между Кронштадтом и верховьями Волги, продолжает нести ответственность перед грузохозяевами за дос тавку груза по назначению (реш. кас. деп. 1885, № 38).
Лоцман отвечает лишь за вред, причиненный тою опасностью, в предупреждение которой он и был приглашен. Если же судно, которое он ведет, потерпит вред от несчастного случая, стоящего вне зависимости от знания лоцманом местности, то ответственность падает на капитана, остающегося в присутствии лоцмана распорядителем судна.
Датский купеческий пароход "Олаф", состоявший под командою капитана Юргенсона и с портовым лоцманом, столкнулся с броненосцем "Александр И" у С.-Петербурга. Было установлено, что причиной столкновения явилось то, что "Олаф" шел по фарватеру, приближаясь к паровому судну, полным ходом, тогда как по правилам обязан был убавить ход (Уст. торг. ст. 391), и не держался в безопасном расстоянии от военного судна, как это требуется законом (ст. 400). Так как столкновение произошло независимо от особенностей фарватера и за соблюдением всех правил, установленных на случай встречи судов, должен был иметь надзор сам капитан, то реш. 2 Общ. Собр. Сената удовлетворен иск морского ведомства в 3410 руб. 85 коп. к капитану Юргенсону за причиненные броненосцу повреждения (Вильсон, Судебная практика, №218).
Литература: Лыкошин, Больные вопросы торгового судоходства (Ж. М. Ю., 1902, №6).
I. Морские суда, служащие средством осуществления промысла судохозяина, отличаются от иных судов не размерами и устройством, а только назначением. Морским судном должно быть признаваемо такое, которое предназначено для торгового мореплавания.
В средние века морские суда были принимаемы за недвижимость. Этот обычный взгляд встретил отпор со стороны французского морского устава 1681 г. С того времени все законодательства считают своим долгом указать, что морское судно есть движимость. Так поступает и наше законодательство (т. X, ч. 1, ст. 401). Конечно, с точки зрения физической природы морское судно есть движимость. Но если принять во внимание: а) что морское судно рассматривается как продолжение отечественной (по флагу) территории; b)что укрепление прав на морское судно совпадает с порядком прав укрепления на недвижимости (морская ипотека), окажется, что средневековый взгляд
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.315
не был лишен оснований и что с юридической точки зрения морские судна ближе к недвижимостям, чем к движимостям.
Морское судно есть составная вещь. Вопрос о том, из каких частей образуется состав судна и каковы принадлежности этой вещи, имеет значение при переходе права собственности на судно, при страховании, при определении объема ответственности судохозяина ценностью судна. Следует предполагать, что все, находящееся на судне и внесенное в его инвентарь, принадлежит к составу судна, - заинтересованный должен доказать противное. Судно становится самостоятельной вещью только с того момента, когда собраны все его составные части.
По домашнему акту Титов продал Соловьеву пароход, приобретенный первым от механика Аллей, от которого должен быть, по сборке, принять в будущую навигацию. Между тем до принятия парохода судебный пристав обратил взыскание на этот пароход по требованию взыска-телей с имущества Титова, Соловьев утверждал, что право собственности принадлежит ему в силу договора купли-продажи. Противники же утверждали, что предметом купли-продажи может быть только наличное имущество (т. X, ч. I, ст. 1384), а пароход еще не собран и потому мог быть предметом не купли-продажи, а только запродажи, если бы в данном случае была соблюдена форма, установленная законом для этого договора. Сенат, признав совершенно неправильно, будто Титову уже принадлежало право собственности на непринятый еще пароход, решил дело в пользу кредиторов Титова (реш. кас. дел. 1871, № 68). Непонятно, в каком порядке производил взыскание судебный пристав.
II. К принадлежностям морского судна откосятся следующие корабельные документы (ст. 166).
1. Корабельная крепость, которую обязан иметь судохозяин для каждого судна. Крепость есть акт, удостоверяющий право собственности на судно (ст. 103). Он составляется при постройке судна и подписывается представителем завода, на котором строилось судно, с привлечением к подписи двух свидетелей. Следовательно, это документ частного характера.
2. Патент на плавание под русским флагом, если только налицо все условия, выставляемые законом для приобретения этого права.
До недавнего времени наше законодательство было весьма снисходительно к приобретению права на русский флаг. Но по закону 6 июня 1904 г. положение изменилось. Считается русским только такое торговое мореходное судно, которое принадлежит: 1) единоличному собственнику или общим хозяевам, если все они состоят в русском подданстве; 2) товариществам полному или на вере, если все товарищи, а в товарп-
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.316
ществе на вере, сверх того, и все вкладчики, состоят в русском подданстве; 3) акционерному товариществу, если все их акции или паи именные и принадлежат русским подданным, и притом правление предприятия находится в пределах России, а члены правления состоят в русском подданстве (Прод. 1912,т. XI, ч. 2, Уст. Торг. ст. 1221).
3. Судовая роль или список служащих на корабле с указанием условий договора найма, заключенного с каждым из них.
4. Мерительное свидетельство, удостоверяющее вместимость судна. Необходимость такого свидетельства оправдывается не только фискальными, но и частноправовыми интересами. При отдаче судна в нем невозможно ожидать, чтобы стороны производили каждый раз измерение, - от этого избавляет их мерительное свидетельство.
Измерение производится по системе Мурсома при портовых таможнях корабельными смотрителями (ст. 108—121). Для согласования измерения русских судов с иностранными русское правительство заключило ряд конвенций с другими государствами о взаимном признании измерений.
5. Мореходное судно по построении должно быть освидетельствовано в отношении прочности и годности. Освидетельствование производится корабельными маклерами. Паровые котлы подвергаются предварительному испытанию. На основании осмотра и выдается удостоверение об освидетельствовании судна. На корме крупными буквами, светлой краской по темному полю, выставляется название судна, которое не может быть впоследствии ни в коем случае изменяемо (ст. 134).
III. Морские судна представляют настолько значительную имущественную ценность, что создается интерес знать в точности, кому принадлежит судно в данный момент и нет ли у кого вещных прав на это судно. Этой цели служит корабельная регистрация или морская ипотека, построенная по образцу поземельной и с тем же юридическим значением.
В России по закону 1865 г., при каждой портовой таможне должны бы вестись корабельные списки. Все морские суда, поднимающие более 10 ластов (1230 пуд.), подлежат обязательному внесению в эти списки. Для внесения в список необходимо представить корабельные документы. На отведенном судну листе означаются: 1) имя или фирма и местожительство хозяина; 2) название и род судна; 3) размер и вместимость его; 4) время и место постройки (ст. 121). Название судна, выставленное на корме, с этого времени не подлежит уже изменению.
Шершеневич Г.Ф. Учебник
торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.317
В таком виде регистрация не имеет большой цены. Судохозяева мало побуждаются ко внесению судов в списки и ничем - к исключению из списка погибших или пришедших в негодность. Поэтому в списках означены: а) не все суда и b) суда несуществующие, а этим подрывается все .значение регистрации. Вообще вся корабельная регистрация у нас еще только на бумаге.
IV. В связи с регистрацией на Западе находится порядок совершения сделок с морскими судами. Так как право собственности на судно признается за тем, чье имя значится в книгах, как собственника, то купля-продажа переносит право собственности только с момента записи. Право залога устанавливается, с момента укрепления и продолжается лежать на судне до момента исключения в книгах.
Русское законодательство не выработало частноправовой стороны регистрации морских судов. Купля-продажа морского судна, как движимости, может быть совершена и словесно. Для перенесения права собственности нужна только передача корабельной крепости с надписью продавца, кому, когда и за сколько продано судно (ст. 150). Для залога морского судна закон не устанавливает правил, а потому вступают в силу нормы общегражданские, по которым заклад движимости сопровождается передачей вещи кредитору.
Благодаря этому судохозяин, обладающий огромной ценностью в виде судна, не может пользоваться реальным кредитом. Кому нужно брать у судохозяина судно, которое необходимо ему для его промысловой деятельности? Л в то же время кредитор, оставивший судно у судохозяина, ничем не обеспечен в том, что должник снова не заложит это же судно другому лицу, которому и передаст его или просто продаст. Отсутствие морского кредита гибельно отражается на интересах русского торгового мореплавания.